Verbandsmitgliedschaft - Sonderrechte

- Entfall der Höhenbegrenzung von 120 m (GND) beim FPV-Betrieb! Es gelten ab sofort Sichtflugbedingungen (VLOS) ohne spezielle Höhenbegrenzung. Der Spotter muss Inhaber eines Schulungsnachweises sein und den FPV-Piloten Luftraumereignisse klar und eindeutig kommunizieren.
- Die Unzulässigkeit von Geofencing-Systemen ist aufgehoben.

Wow, sehr beeindruckend. Endlich Klarheit im Bezug auf Kameradrohnen und deren Georestriktionen im Verband und dann noch die Möglichkeit, theoretisch per FPV bis 762m AGL aufzusteigen (Modellgröße, Sichtbarkeit und Luftraum müssen das natürlich zulassen). Damit wäre bei richtigem Wetter sogar das Umfliegen von kleineren Wolken möglich.
Ein Grund mehr, eventuell doch zum MFSD zu wechseln.

Einmal im Jahr evaluiert das LBA mit den Verbänden die jeweiligen Verbandsregeln. Der gemeinsam festgestellte Fortentwicklungsbedarf fließt sodann in eine Änderungsgenehmigung.

Das war mir auch neu

Wenn ich das richtig verstehe, gilt das nach wie vor nicht für Multicopter, sondern nur Flächenluftfahrzeuge. Eventuell vielleicht auch noch für Hubschrauber.
Aber FPV-Thermikkurbeln mit Spotter (was ja meines Wissens kaum jemand macht) wäre damit im Prinzip rechtlich kein Problem und bei hinreichender Modellgröße auch problemlos machbar.

Ich sehe das genauso, dass diese Regelung nur für Flächenmodelle gültig ist.

Nein, das gilt für alle. Bei Multikoptern gilt nach wie vor der 120m Deckel. Mit einem Jet kann man nun auch höher FPV fliegen, wäre schon cool.

Gelten diese Regeln denn dann 2024 auch noch? Und braucht man für eine 900 Gramm Drohne den 21e Schein, denn es steht ja überall so, dass man nur Mitglied sein muss um ohne irgendwelche Scheine fliegen zu dürfen. Zum Beispiel hier: dmfv.aero/wp-content/uploads/2…aden-Modellflug_12-07.pdf Punkt 14

Wenn man Mitglied im DMFV ist, braucht man 2024 einen A1/A3 Führerschein für eine Drohne die 900 Gramm wiegt? Wenn nein, muss man sich nur auf der Seite des Vereins registrieren und dann Piloten Nummer auf der Drohne anbringen? Weil es steht überall, es genügt, die Midgliedschaft bis zu 2kg Drohnengewicht.

Nochmal, der A1/A3 hat nichts mit dem Verband zu tun.
Der A1/A3 Schein gilt nur, wenn du in der offenen Kategorie fliegst, namentlich A1 oder A3. Den bräuchtest du dann auch, wenn du in offen fliegst >250g.
Im Verband fliegst du in der speziellen Kategorie unter den Regeln des Verbandes.

Für welche Regelung du dich beim Abheben entscheidest, ist dir als Verbandsmitglied selbst überlassen, ohne Mitgliedschaft geht nur offen.

Du bekommst einen Mitgliedsausweis, der auch gleichzeitig deinen Versicherungsschutz bestätigt. Mitnehmen, um mal deine Frage nach Kontrollen zu beantworten. Wenn dir das jemand nicht glaubt, ist das aber nicht dein Problem, wenn du alles richtig gemacht hast.

Wenn du deine 900 Gramm Drohne unter OPEN betreiben willst, ja, dann brauchst du den entsprechenden A1/A3 Flugschein auch wenn du Verbandsmitglied bist.

Wenn du sie unter Verbandsregeln betreibst, dann nicht.

Das Registrieren als Betreiber beim LBA und Anbringung der Betreiber-eID auf dem Kopter ist von der Verbandsmitgliedschaft unabhängig und in jedem Fall erforderlich. Und zur Betreiberregistrierung musst du einen Versicherungsnachweis beibringen - das kann dann der aus der Verbandmitgliedschaft sein. Alles klar?

edit: Schwurbel war schneller - aber doppelt gemoppelt hält besser.

Ok danke, jetzt hab ich das auch mal verstanden

Da unter einer anderen Überschrift die Frage angeschnitten wurde, wie die Verbandsregeln in Österreich aussehen, darf ich euch mitteilen, dass es in Österreich nur für jeden Modellflugplatz eine eigene Bewilligung nach Artikel 16 der EU-Drohnenverordnung 2019/947 gibt. Ein Fliegen nach "Verbandsregeln auf der grünen Wiese" ist in Österreich undenkbar.
Es kann daher niemand aus Deutschland in Österreich sich auf die Verbandsregeln aus Deutschland berufen.
Weil Schwurbelmeister weiter oben gemeint hat, dass man im Verband in der speziellen Kategorie nach den Verbandsregeln fliegen würde, muss ich dem als Jurist widersprechen. Die Verbandsregeln haben mit der speziellen Kategorie nichts zu tun. Sie sind eine nationale Regelungsmöglichkeit nach Artikel 16.

Stimmt, in die Falle war ich auch schon mal getappt, dass ich glaubte, wenn Verbandsregeln nicht OPEN sind, dann müssten sie SPECIFIC sein.

SPEZIELL sind sie allerdings schon irgendwie, aber eben keine Kategorie.

Leider falsch, das habe ich mir sogar mehrfach schriftlich vom LBA und den Verbänden so bestätigen lassen.
Dass es überhaupt eine nationale Regelung geben darf, ist erst durch Artikel 16 geregelt, welcher in der speziellen Kategorie aktiviert wird [Art. 5, (6)b]

Zitat LBA-Mitarbeiter:

Luftfahrtbundesamt schrieb:

[...] Bspw. Ist auch keine Betriebsgenehmigung nach Artikel 12 im Rahmen des Modellflugs erforderlich, wenn der Betrieb im Verbandsrahmen nach Artikel 16 in der speziellen Kategorie stattfindet. [...]

Zitat 2019/947 Art. 3(b):

2019/947 Art. 3(b) schrieb:

Für den UAS-Betrieb in der „speziellen“ Kategorie wird eine von der zuständigen Behörde nach Artikel 12 erteilte Betriebsgenehmigung benötigt oder eine nach Artikel 16 erteilte Genehmigung [...]

Der Teil, der Leute immer verwirrt, ist folgender:
Normalerweise braucht man in specific eine Betriebsgenehmigung. Damit muss man sich auch an alle strengen Vorschriften in der 2019/947 halten, die auf die specific zutreffen. Das gilt aber nur dadurch, weil man sich nach 2019/947 z.B. an die UAS.SPEC.0xx (und weitere Regelungen) halten muss.
Diese UAS.SPEC.xxx sind aber nur Anhänge der 947, kein Hauptbestandteil und damit nie ohne Referenz anzuwenden.
Nach Art. 3(b), Art.5 und Art. 16 werden die Anhänge wie UAS.SPEC.050 (und weitere) nie für den Verbandsflug aktiviert und sind damit für Flüge im Verband in der speziellen Kategorie nicht gültig/notwendig.
Wir fliegen also in Speziell, müssen uns aber dank abweichender Regelung nicht an die UAS.SPEC.xxx Anhänge halten, sondern an die verbandsinternen Regeln. Dieses "specific light" sorgt für Verwirrung.

[Anmerkung dazu: in der UAS.SPEC.050 ist unter Anderem definiert, dass in specific seit 01/2024 jedes UAS ausnahmslos RemoteID und ein grünes Blinklicht tragen muss. Das ist aufgrund obenstehender Erklärung nicht im Verband anzuwenden, trotz specific. Diese Frage war Bestandteil der Kommunikation mit dem LBA und den Verbänden]

Ich bin keiner. Fehler sind aber menschlich und kommen in allen Berufsgruppen vor.

Ich frage mich, warum immer und immer wieder angezweifelt wird, dass Verbandsbedingungen in Specific fallen, obwohl das in der 2019/947 Art.3(b) klar ubd eindeutig steht und das sowohl Verbände als auch LBA mehrfach schon verschiedenen Personen sowohl hier, als auch auf anderen Platformen bestätigt haben.
Gibt es da eine juristisch korrekte, abweichende Definition, die man kennen sollte? Ich wäre sehr daran interessiert.

Ich werde weiterhin jede Person, die daran zweifelt, auf den 2019/947 Artikel 3(b) verweisen.

Jedenfalls haben die deutschen Verbände mit Österreich nichts zu tun und sind eine nationale Regelung, das ist korrekt. Wie ein nationaler Verband diese Regeln ausnutzen darf, bestimmt jedes Land für sich.

Die Betriebserlaubnis vom LBA für den MFSD wird in der Tat gem. Artikel 16 DVO (EU) 2019/947 i.V.m.
§ 21 g Abs. 1 LuftVO erteilt:

mfsd.de/wp-content/uploads/202…s-Modellflug-06072022.pdf

In Artikel 3 und 5 der DVO wird dann ersichtklich, dass in der Tat formal eine definierte Betriebserlaubnis innerhalb der speziellen Kategorie erteilt wird:

eur-lex.europa.eu/legal-conten…019R0947-20200606&from=DE

Du darfst weiter daran glauben, denn es gibt nur offen, speziell und zulassungspflichtig (siehe DVO). Es gibt keine 4. Kategorie.

Der MFSD hat ja eigene StRfF im Gegensatz zum DMFV. Kann sein, dass es beim DMFV formalrechtlich etwas anders läuft. Ich habe irgendwas im Hinterkopf, dass du da formal in offen unterwegs bist, allerdings eigene Regeln definiert werden. Da bin ich aber nicht ganz sicher ...

Schwurbelmeister hat behauptet: „...im Verband fliegst du in der speziellen Kategorie unter den Regeln des Verbandes.“


Dieser Satz klang für mich so, als ob alle, die nach Verbandsregeln fliegen, grundsätzlich und automatisch in der speziellen Kategorie fliegen. Das konnte ich natürlich als Jurist nicht unwidersprochen stehen lassen, denn das ist eindeutig falsch.

Richtig ist nur, dass ein UAS, das die Anforderungen der offenen Kategorie nicht erfüllt und daher dessen Betreiber normalerweise um eine Betriebsbewilligung nach Artikel 12 ansuchen müsste, von dieser Verpflichtung befreit ist, wenn er nach Verbandsregeln fliegt und dieser Verband eine Artikel 16-Bewiligung hat. Man könnte daher maximal behaupten, dass dieses besondere UAS in der speziellen Kategorie fliegt. Aber keinesfalls kann man sagen, dass ALLE UAS, die nach Verbandsregeln betrieben werden, in der speziellen Kategorie fliegen. Eigentlich wäre diese Ausnahmegenehmigung im Absatz 6 des Artikels 5 völlig überflüssig gewesen, weil der Artikel 16 den nationalen Behörden für Modellflugvereinigungen ohnehin jede denkmögliche Gestaltungsfreiheit erlaubt.

Ja, dieser Automatismus scheint wirklich nicht zu bestehen, wie man schon an der Unterschieden MFSD (genehmigte StRfF) vs. DMFV erkennen kann. Keine Ahnung in welchem Verband Schwurbelmeister ist. Mag ja sein, dass die Anfrage aus Perspektive MFSD (StRfF) erfolgte und nicht aus Richtung DMFV. Fakt ist jedenfalls, dass beide über den Verband eigene Regeln haben, die so oder so in AT keine Geltung haben. Ich glaube (bin mir aber auch nicht ganz sicher) dass die Schweiz tatsächlich die .de-Regeln der Verbandsmitgliedschaften anerkennt.

Mir stellt sich grad die Frage, wie sehr wir uns hier reinschrauben wollen. Die Relvanz ist mE nicht besonders groß. Was erlaubt ist und was nicht, in den Kategorien und im Verband, ist ja eigentlich klar.

@Schwurbelmeisters Hinweis auf Art. 3(b), Art.5 Abs. 6(b) war mir hilfreich, weil man sowas ja schnell aus den Augen verliert, aber so wie ich die lese, erheben die keinen Anspruch auf abschließende oder ausschließliche Zuweisung, was den Umkehrschluss verbietet (alles unter Verbandsregeln sei SPECIFIC).

Und @boomer4711, das ist unstrittig, dass wir lediglich drei Kategorien haben und die Verbandsregeln keine Zusatzkategorie darstellen. Und auch, dass Art. 3 festlegt, dass der UAS-Betrieb grundsätzlich in einer dieser drei Kategorien stattfindet. Art. 16 hingegen verstehe ich als Öffnungsklausel, die mich vom Art. 3 "befreit" und die Regulierung zurück in die national-gesetzgebende Ursuppe delegiert. Vgl. GM1 zu Article 16: "... competent authority ... may provide an authorisation that defines different limitations and conditions from those in the UAS Regulation." Also bis hin zu komplett außerhalb der UAS Regulations. Heisst für mich auch ggf. ohne jedes Konstrukt von Kategorien wie OPEN, SPECIFIC oder CERTIFIED.

Und wenn man mag, kann man sich dann auch noch das GM2 zum Article 16 reinziehen, wo die drei Optionen der Betriebsführung unter Verbandsregeln - wie ich meine abschließend - beschrieben sind.

Aber nochmal, ich denke es geht hier um des "Kaisers Bart" und ich bin in dieser Frage denkbar leidenschaftslos.

Schweiz, ja, in der Tat, da können sich Ausländer den schweiz-nationalen Verbandsregeln qua Verpflichtungserklärung unterwerfen. link.

Du behauptest hier, dass die Anforderungen des UAS selber bestimmend für die Kategorie sind, was Unsinn ist. Die Rahmenbedingungen des geplanten Betriebes/Flugvorhabens sind ausschlaggebend für die Kategorie, nicht die das UAS. Nochmal mit fiktivem Beispiel:

- Ich betreibe eine DJI FPV, ohne C-Klasse, Bestandsdrohne. Diese wiegt 795g. Ich möchte damit auf der offenen Wiese fliegen. Die UAS erfüllt natürlich alle Bedingungen von OPEN.A3.
Damit muss ich mich auch an alle verbundenen Limits von A3 halten, wie z.B. Mindestabständen zu Personen und Spotterpflicht.
Nun möchte ich dieses UAS aber dichter an Personen fliegen und alleine per FPV, ohne Spotter. Was im Verband erlaubt ist. Dann ist das in OPEN unmöglich, keine Chance. Die 2019/947 spricht dagegen.
Also bleiben ausschließlich nur SPECIFIC und CERTIFIED. Ich kann jetzt unter Verbandsbedingungen in SPECIFIC abheben und die Möglichkeit nutzen, dank Verbandsregeln bis 25m an Personen heranzufliegen und bis 30m Höhe Spotterfrei zu fliegen.

Das ändert doch aber nichts am UAS, entgegen deiner Behauptung. Das UAS bleibt so, wie es ist. Aber die Rahmenbedingungen des Flugvorhabens haben sich geändert und ich habe mich dazu entschieden, nicht OPEN.A3 zu nutzen, sondern SPECIFIC mit Verbandsbedingungen, weil ein Flug in OPEN nach meinem Vorhaben unmöglich wäre.

- Genauso ist das doch bei einer DJI Air 3 mit C1-Klasse. Ich darf die ohne Probleme in OPEN.A1 fliegen, mit allen Restriktionen von OPEN. Das bedeutet in diesem Fall auch, dass ich 16 Jahre alt sein muss und den A1/A3-Schein benötige.
Ich darf die gleiche UAS, ohne Änderungen, jedoch auch ohne Probleme unter Verbandsbedingungen mit 7 Jahren fliegen, ohne irgendwelche Scheine. Da das in OPEN völlig unmöglich ist, geht also nur SPECIFIC.
Ändere ich die Bedingungen nun zu einem Flug bei Nacht, so darf ich aufgrund des Alters nicht in OPEN fliegen und aufgrund der Nacht nicht nach Verbandsbedingungen. Ein Flug wäre also nicht erlaubt.


Beide Beispiele zeigen doch ganz deutlich, dass jegliche Nutzung der erleichterten Regeln im Verband nur in SPECIFIC möglich ist, weil es gegen OPEN verstößt. Außer, die Behauptung wäre hier, dass ein Flug komplett ohne Kategorie möglich wäre (was Quatsch ist).
Und genau so steht es doch sogar in der 2019/947, Art. 5, Abs. (1):

Art. 5 (1) schrieb:

Sofern eine der in Artikel 4 oder in Teil A des Anhangs festgelegten Anforderungen nicht erfüllt ist, ist der UAS-
Betreiber verpflichtet, bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem das UAS registriert ist, eine Betriebsge
nehmigung nach Artikel 12 einzuholen

Demnach ist man verpflichtet, wenn die Anforderungen von Art. 4 (Kategorie OPEN) an das Flugvorhaben nicht greifen, eine Genehmigung nach Art. 12 (Specific) zu haben. Und im 5.b steht, dass diese Genehmigung nicht erforderlich ist, wenn man nach Art.16 als Modellflugverband genehmigt ist.

Als Zusammenfassung:
- Ich darf immer in OPEN fliegen, wenn mein Flugvorhaben die Bedingungen von OPEN erfüllt.
- Ich darf als Verbandsmitglied entscheiden, ob mein Flugvorhaben in OPEN oder unter Verbandsbedingungen in SPECIFIC stattfindet, wenn mein Flugvorhaben in beiden Kategorien erlaubt ist.
- Ich muss als Verbandsmitglied ausschließlich in SPECIFIC unter Verbandsbedingungen fliegen, wenn mein Flugvorhaben nicht die Voraussetzungen von OPEN erfüllt.
- Ein Flug ist verboten, wenn ich sowohl OPEN als auch die Verbandsbedingungen nicht erfülle und keine weiteren Genehmigungen besitze.

Das hat alles immer noch gar nichts mit dem UAS zu tun, sondern mit den Rahmenbedingungen des geplanten Fluges.
Und da die meisten Leute in einen Verband eintreten, um die Vorteile zu nutzen, werden diese auch meistens ihre Flüge nach Verbandsbedingungen durchführen. Auch, wenn Flüge nach OPEN natürlich jederzeit möglich sind, die Verbandsregeln sind ja nicht für alle Flüge verpflichtend. Mehr hatte ich doch gar nicht geschrieben gehabt.

Das widerspricht damit dann auch der Aussage:
Denn genau das ist doch der Fall. Wenn ich die Erleichterungen vom Verband nutzen möchte, dann MUSS der Flug in SPECIFIC nach Verbandsregeln stattfinden, denn er kann ja gar nicht in OPEN stattfinden. Denn wenn er nach OPEN erlaubt wäre, bräuchte ich ja gar nicht erst die Verbandsregeln. Steht doch sogar so im Art. 5 Abs. 1.

Ich wiederhole meine Frage noch einmal:
Falls man mir das juristisch korrekt beweisen kann, dass ein Flug nach Verbandsregeln trotzdem in OPEN und nicht in SPECIFIC geschehen kann, obwohl die Bedingungen der Verbandsregeln gegen die Bedingungen von OPEN verstoßen und einen Flug in OPEN damit eigentlich unmöglich machen, dann lasse ich mich gerne eines Besseren belehren. Ich bin kein Jurist und mache, genauso wie andere Leute auch, natürlich Fehler. Mein aktuelles Verständnis der Regeln und Gesetze habe ich hier ja schon zur Genüge niedergeschrieben.

Allerdings würde eine solche gegenteilige Aussage sämtlicher Korrespondenz mit dem LBA und beiden Verbänden (und deren Fachanwälten) widersprechen, was mich doch arg wundern würde.

@Schwurbelmeister: Ich habe in meiner Antwort ein paar entscheidende Worte ausgelassen, weil ich dachte, dass das ohnehin selbstverständlich sei, wie das von mir Geschriebene nur verstanden werden könne.
Vollständig hätte mein Text lauten müssen:
Richtig ist nur, dass ein UAS, das in einem geplanten Flug die Anforderungen der offenen Kategorie nicht erfüllt und daher dessen Betreiber normalerweise um eine Betriebsbewilligung nach Artikel 12 ansuchen müsste, von dieser Verpflichtung befreit ist, wenn er nach Verbandsregeln fliegt und dieser Verband eine Artikel-16-Bewiligung hat.

Die ganze Diskussion hier ist lediglich ein „Streit um des Kaisers Bart“, weil es völlig bedeutungslos ist, ob das jetzt ein Flug in der offenen oder speziellen Kategorie ist, wenn man unter den bewilligten Verbandsregeln fliegt. Eine Bewilligung nach Artikel 16 ist so „STARK“ (=Vorrang einer Spezialnorm vor einer allgemeinen Norm), dass sich die nationale Luftfahrtbehörde überhaupt keine Gedanken dabei machen muss, ob ihre Erlaubnis nicht gegen die Regeln der offenen Kategorie verstößt oder nicht, denn sie hat einen extrem großen Entscheidungsspielraum: Es genügt völlig, wenn man sich dabei auf nationale Vorschriften oder bewährte Verfahren berufen kann.


Um zu verdeutlichen, dass dabei die spezielle Kategorie nicht als mögliche Einschränkung angesehen werden darf, hat man die „Hintertüre“ eingebaut, dass jeder, der unter Verbandsregeln auf der Basis einer Artikel 16-Bewilligung fliegt, keine Betriebsbewilligung benötigt. Das bedeutet nichts anderes, als stünde in der EU-Verordnung, dass die spezielle Kategorie für die „Verbandsflieger“ nicht gültig ist. Denn mit dieser Hintertüre wird die spezielle Kategorie zu einer Farce. Das ist keine echte Bewilligung für die spezielle Kategorie, weil hier keinerlei risikominimierende Maßnahmen im Einzelfall geprüft werden, sondern der Verband ein unbeschränktes Vorschussvertrauen eingeräumt bekommt. Deshalb besteht für diese unechte Bewilligung der speziellen Kategorie auch keine Chance, dass diese von einer ausländischen Luftfahrtbehörde anerkannt wird.

Es ist daher nicht richtig, wenn behauptet wird, dass alle UAS im Verband nach den Regeln der speziellen Kategorie geflogen werden. Eigentlich müsste man sagen, dass alle UAS nach den Verbandsregeln geflogen werden und daher die Kategorien bedeutungslos sind.

Wenn man aber unbedingt die Kategorien berücksichtigen will, dann erscheint mir folgende Formulierung richtiger:
Wenn ein UAS nach den bewilligten Verbandsregeln betrieben wird, besteht die Möglichkeit, dass bestimmte Flüge als Flüge in der speziellen Kategorie angesehen werden können, ohne dass dafür eine spezielle Betriebsbewilligung erforderlich ist.

Der Satz „wenn ein Flug nach OPEN erlaubt wäre, bräuchte man gar nicht erst die Verbandsregeln“ übersieht, dass UAS-Flüge die tatsächlich im Rahmen eines Verbandes erfolgen, grundsätzlich nach Artikel 16 eine Bewilligung benötigen (die die Verbandsregeln genehmigt).