lässt sich pauschal nicht beantworten ... bzgl. Versicherung muss man die Versicherungsbedingungen seines Anbieters prüfen, bzgl. Garantie, die des Herstellers (Garantie, nicht Gewährleistung/Sachmängelhaftung)
Da sehr viele hier DJI-Kopter fliegen hier mal der link auf deren Richtlinien: Link zur DJI Webseite ... in dem Zusammenhang besonders interessant das Kapitel "Was diese Kundenvereinbarung NICHT abdeckt"


die "DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/947" schreibt dazu:


eur-lex.europa.eu/legal-conten…2019R0947-20200606#tocId1

Der Status eines Eigenbaus, und damit bei einer Mavic die Beschränkung auf A3 (Mini ggf. noch A1), wäre IMO zumindest das schlimmste was passieren kann, denn dass eine Mavic mit ein paar Anbauteilen noch schlechter gewertet wird als etwas das man aus Sperrholz und Klebeband zusammen klöppelt, wäre schwer zu rechtfertigen.
Die Frage, ab welcher Ausmaße an Anbauten die C-Klasse wirklich flöten geht wird wahrscheinlich erst noch durch Gerichtsurteile ausgelotet werden müssen. Umgekehrt ist ja momentan auch noch völlig unklar wie vollständig pre-build FPV Drohnen sein dürfen um noch als inkompletter Bausatz durch zu gehen, und nicht als zertifizierungspflichtige Drohne.

Nach meinem Dafürhalten erlischt mit übersteigen der 900 gr. Grenze das C1-Zertifikat. Heißt die Mavic 3 fliegt in der Kategorie der „Bestandsdrohnen“ >500 gr. Heißt soviel, Du fliegst mit einem EU-Fernpilotenzeugnis in diesem Jahr unter den Randbedingungen der offenen Unterkategorie A2 (jedoch mit mind. 50 m Mindestabstand zu unbeteiligten Personen bzw. als gewerblich Fliegender unter den Rahmenbedingungen der entsprechenden Allgemeinfreigabe). Ohne EU-Fernpilotenzeugnis sowie ab kommendem Jahr fliegst Du in der offenen Unterkategorie A3.

Soweit Du Dich in diesem Rahmen bewegst wird auch Deine Versicherung diesen Umstand mit versichern. Es sei denn, in der Police steht explizit was anderes.

Für mich wirft das die Frage, ob die MTOM offiziell (starr) durch das Gerät selbst oder (flexibel) durch den jeweiligen Anwendungsfall eingeschränkt wird:

Die MTOM wird von der EU in der Delegierten Verordnung definiert als "die vom Hersteller oder Erbauer festgelegte höchstzulässige UA-Masse, einschließlich Nutzlast und Kraftstoff, mit der bzw. dem das UAS betrieben werden kann". Da die MTOM für die Zertifizierung ausschlaggebend ist, müssen wir davon ausgehen, dass eine C1 zertifizierte Drohne eine MTOM von unter 900g (inkl. Nutzlast!). Das dürfte unabhängig davon sein, ob nun das Label draufklebt/abscharbt oder man in einer anderen Unterkategorie fliegt. Was wiegt denn so ein Lightcube?

DJI gibt in seinen Spezifikationen im Handbuch für seine Drohnen jedoch nur ein Takeoff Weight und kein Maximum Takeoff Weight an. Somit bewegen wir uns bzgl. der Zertifizierung wahrscheinlich in einem Grau-/Übergangsbereich (evtl. kann jemand ergänzen wo die Diskrepanz dazu geregelt ist).

Und wo hast du denn diese Stelle im Handbuch gefunden?

Ich habe im Handbuch zumindest noch diese Einschränkung bei der Checkliste vor dem Flug gefunden: "8. Verwende ausschließlich DJI-Originalteile oder von DJI zertifizierte Teile. (...)"

Siehe "MTOM Statement" bzw. "MTOM Erklärung" in den Manuals zu den bisher klassifizierten Mavic 3 und Mavic 3 Classic.
Das deutsche Handbuch der Mavic 3 ist nur (wie üblich) noch nicht auf aktuellem Stand (v2.0).

Okay, danke dir für den Hinweis.

Dann bleibt für mich noch die Frage, ob sich ein Pilot in der EEA eigenmächtig (temporär) aus den Beschränkungen der C1-Zertifizierung herausnehmen darf.

Gemäß UAS.OPEN.060 (1)(e) darf man es nicht.
Und sollte man es dennoch tun, darf man dann sein UAS sowieso auch nicht mehr unter den Betriebsbedingungen betreiben, die die C1-Klassifizierung eröffnet - namentlich den Betrieb in A1. Die Versicherung dürfte aber auch dann durch UAS.OPEN.060 einen geeigneten Hebel in der Hand haben, um davon im Fall der Fälle Gebrauch machen zu können.

Durch den Hinweis von @skyscope sehe ich die Frage als beantwortet an: Wenn du in der Offenen Kategorie fliegen möchtest (egal ob A1 oder A3), musst du dich an die EU-Verordnung halten. Und diese sagt, dass du weder die "vom Hersteller festgelegte MTOM noch das MTOM-Limit seiner Klasse" überschreiten darfst (es wird also sogar in der Verordnung differenziert). DJI gibt bei der M3-Classic die MTOM mit 895g für die EEA an.

Bzgl. des Handbuchs: Es darf ja auch Nutzlast angebracht werden, dann darf eben nur nicht mehr in der Offenen Kategorie innerhalb der EEA geflogen werden. Aber z.B. in geschlossenen Räumen wäre das aber immernoch möglich. Ich fände es dahingehen spannend zu wissen, wie viel Nutzlast die Mavic 3 ohne Leistungseinbußen tragen könnte (ist aber OT).

Ob du nun einfach sagen kannst, dass sie mit dem geplanten Anbau nun "selbstgebaut" sei und die Zertifikatsregeln nicht mehr gelten, mag ich zu bezweifeln. Diese sind ja definiert als "ein UAS, das vom Erbauer für seine eigenen Zwecke zusammengebaut oder hergestellt wurde, mit Ausnahme von UAS, die aus Bauteilen zusammengesetzt werden, die als Fertigbausatz in Verkehr gebracht werden".

So ist es.

Was nebenbei dann beispielsweise im Sinne der Sicherheitsprämissen der Verordnungen natürlich zu solchen Perversionen führt, wie ich sie Anfang des Monats hatte, nämlich dass ich eine Mavic 3 indoor mit (in der EU erst gar nicht erhältlichen) originalen Prop-Guards in Bodennähe (bspw. Kopfhöhe recht nah an Personen) betrieben habe, sie aber eigentlich outdoor vor dem Eingang des Gebäudes hätte abnehmen müssen, obwohl sie so bodennah logischerweise das Risiko von Verletzungen deutlich senken.

In diesem speziellen Fall hat mein persönlicher Menschenverstand dann allerdings auch dazu angeraten, die Prop-Guards montiert zu lassen, was ich im Fall der Fälle auch mit einigem Interesse mit dem BAF oder meiner Versicherung bis Hintegegen aussortieren würde.

Das ist ja etwas verzerrt dargestellt. Die Regeln für C1 gelten ja, werden nicht eingehalten, und dadurch verliert die Drohne das Privileg in A1 fliegen zu dürfen. Die Frage ist, ob sie dadurch auch das Recht verliert in A3 betrieben zu werden, wofür eigentlich keine C1 Zertifizierung nötig ist. Wenn ja, dann würde das bedeuten dass eine ursprünglich zertifizierte Drohne für A3 höhere Anforderungen erfüllen muss als ein "echter" Selbstbau, was ich sehr seltsam und unmöglich zu rechtfertigen fände.

Keine C1, aber abseits von reinem Selbstbau eine andere (C2-C4), siehe Artikel 20 in 947/2019, welcher nur gilt für UAS, "die der Delegierten Verordnung (EU) 2019/945 nicht genügen".

Und UAS.OPEN.040 besagt: Betrieb in A3 nur mit Selbstbau oder mit unklassifizierten Drohnen, die vor 2024 auf den Markt kommen, oder mit C2-C4 Klassifizierung.
Und ist eine Drohne C1-klassifiziert, wird aber abseits dieser Klassifizierung betrieben (hier Startgewicht > MTOM), fliegt man ja nicht automatisch mit C2-C4-Klassifizierung.

Ergo ist in Verbindung mit UAS.OPEN.060 ein Betrieb mit einer klassifizierten Drohne generell bei Überschreitung des MTOM in der offenen Kategorie (A1-A3) nicht mehr statthaft. Kann man eigentlich nicht anders auslegen.

Es bleibt noch für bis 2024 erschienene und dieses Jahr noch auf den Markt gebrachte klassifizierte Drohnen das argumentative Hintertürchen, dass bspw. eine C1-Drohne, wie die Mavic 3 ja eben vor 2024 auf den Markt gekommen ist, dann eben als unklassifizierte Drohne gemäß UAS.OPEN.040 anzusehen sein könnte.
Aber das wird dann wohl von der Auslegung des Richters letztlich aussortiert werden. Ich glaube kaum, dass diese Umstände Einzug in die AMC/GM halten werden.

@inselgrafik

• Es gibt nur ein MTOM, nie mehrere.
  
• Die Montage jeglichen DJI-Zubehörs auch in der EU ist von den DJI-Garantiebestimmungen gedeckelt.
  
• Abgesehen davon, dass Indoor-Betrieb hier keine Rolle spielt, da er immer abseits des Luftrechts stattfindet, ist meiner in der Nähe von Personen oder von sensibler Infrastruktur immer vorab mit den beteiligten Versicherungen abgeklärt.
  

Eben, man darf in der EU kein Zubehör montieren, mit welchem das MTOM überschritten wird. Deshalb kannst du von DJI auch keinen solchen Zubehör-Artikel ordern (bspw. Prop-Guards, Weitwinkel-Linse, usw.)

Dass sie nicht in eine andere C-Klasse rutschen kann ist klar, aber dass sie die Klassifizierung nicht gänzlich verlieren und zu einem Selbstbau werden kann, finde ich nicht so eindeutig. Es ist ja völlig undefiniert was ein Selbstbau ist. Wenn man eine Mavic für seine Zwecke umbaut, gibt es dann nicht einen Punkt an dem man sie so sehr modifiziert hat dass es sich um einen Selbstbau handelt? Da ist man bei der uralten philosophischen Frage, welches, oder wie viele Bauteile darf man tauschen, bevor es sich um ein anderes Gerät handelt? Bei KFZ wird das in der Regel durch das Bauteil definiert in das die FIN eingeprägt ist.
Für mich ist eindeutig, dass es sich beim bloßen anbringen von Lichtern oder Propguards nicht um einen Selbstbau handelt. Ebenso eindeutig finde ich, dass es sich um einen Selbstbau handelt, wenn ich eine Mavic schlachte und ihre Innereien auf einen Karbonrahmen baue. Aus einer Mavic einen Selbstbau zu machen, muss also bei irgend einem Ausmaß an Umbauten möglich sein. Zwischen diesen beiden Extremen liegt ein grauen Bereich, zum Beispiel wenn man originale Arme durch welche ersetzt die Propguards integriert haben. Ist es noch die selbe Drohne, oder hat man schon genug Teile getauscht dass es eine andere ist? Der einzige Punkt an dem man eindeutig fest machen kann dass es sich um eine andere Drohne handelt ist, wenn das Bauteil entfernt wird das die Seriennummer und C-Label trägt. Wie sieht es nun aber aus wenn man einfach nur diese Aufschriften entfernt und prop guards anbaut?

Ich glaube dass hier erst Urteile nötig sind, und könnte mir gut vorstellen dass diese dann auf das entfernen der Kennzeichnungen hinaus laufen, um eine zertifizierte Drohne zu einem Selbstbau zu degradieren. - Wieso nicht? Es wird ja dadurch nichts gewonnen, sondern nur Rechte aufgegeben und mit einem Haufen Baumarktmaterialien gleich gestellt.