Hallo Eskimo,
ich habe erst seit Weihnachten eine Bebop. Daher kann ich wenig selber vergleichen, jedoch habe auch ich mit der nagelneuen Bebop max. 5-6 min. Flugzeit.
Daher würde ich die Punkte 2-4 ausschließen. Temp. bei meinen Flügen so um die Null Grad könnte schon was ausmachen. Aber evtl. ist es tatsächlich ein Problem mit der Firmware, dann müssten aber mehr Leute das Problem haben, was anscheinend nicht der Fall ist. Ich werde jetzt mal wärmeres Wetter abwarten, oder mal einen Indoor Test machen.
Gruß
XDad

ich habe keine kürzeren Laufzeiten seit dem Update feststellen können. Zuletzt war ich in der ersten Dezemberhälfte geflogen, wo wir hier teilweise um 15 Grad hatten. Flugzeit mit Videoaufnahme bei einem 1600er Akku waren wie gewohnt um 12 Minuten.

Das ist viel zu wenig!
Ein praktisch leerer Akku hat ohne Last 11,10 Volt und kein bisschen weniger.

Das ist doch mal ne klare Ansage!

Bei 11,1V Leerlauf ist der Akku ziemlich leer. Man kann da noch ein wenig mehr raus lutschen (sofern keine Schutzbeschaltung das verhindert). Ich habe mal grad einen Hacker 5000 3S laufen lassen. Bei 11,1V Leerlauf hat er noch 400mAh drin, das wären 8% Restladung. Dann geht die Spannung rapide runter. Bei 9V mit 3A Last hat er eine Leerlaufspannung von 9,5V. Dann fällt die Spanungskurve aber so steil, das praktisch nichts mehr geht.

Einen Akku mit 11,1V im Leerlauf kann man als fast leer ansehen. Wenn man einen Akku so leer fliegt, das er 10,4V im Leerlauf hat, dann hat man das letzte Prozent Restladung schon angekratzt und die letzte mögliche Flugminute ist mehr als nur angebrochen.

Das wa bei der Akkuwarnung eingestellt ist, ist die Spanung unter Last. Leerlaufspannung gibt es im Fluge nicht, denn dazu müßte ales abgeschaltet sein. Wenn der Akku so ller ist, das die Leerlaufspannung auf 10,2V ist, dann kannst du die Umdrehungen der Proeller bis zum Stillstand fast an einer Hand abzählen.

Das denke ich auch.

Deshalb fliegst du die Akkus zu lange, und sie werden defekt.

Das ist korrekt und sinnvoll. Alle langjährigen User machen das so.

Die Akkus können bei Kälte nicht leer werden, weil die Spannung schon vorher einbricht und frühzeitig eine Warnung oder ein Absturz kommt. Ohne Last erholt sich nach dem Flug die Spannung sofort wieder. Vorwärmen auf 35 Grad erhält bei den teuren Akkus ein langes Leben.

Wenn Akkus älter werden, verlieren sie Kapazität und der Innenwiderstand wird höher. Unter Last sinkt die Spannung. Je höher der Innenwiderstand, um so höher der Spannungsabfall. Wer etwas am Kopter hat, was ihm die Akkuspannung im Flug anzeigt, kann das nachvollziehen. Im Schwebeflug haben wir eine bestimmte Spannung. Die sinkt dann abängig vom Ladezustand kontinuierlich. Gibt man dann vollen Schub, bricht die Spannung sofort um mehrere zehntel Volt ein. Nimmt man Schub weg und geht in den Sinkflug, steigt die Spannung wieder deutlich an. Dieser Effekt wird größer, wen die Akkus älter werden und er wird auch größer, je kälter es ist.

Hier mal drei Kennlinien in einem Diagramm:



Die blaue Linie ist ein Hacker 4500er mit 5A, die blaue Linie ist ein Hacker 5000er mit 5A und die türkisfarbene Linie ist ein P2 Akku mit 5000mAh bei 10A. Die beiden Hacker sind schon etwas betagt, sie machen viel früher schlapp. Die Spannung liegt aber (u.a. auch wegend des niedrigeren Stromes) höher als beim P2 Akku. Jetzt nehmen wir mal den Punkt, an dem die blaue Linie die 11V Linie kreuzt. Da ist der Hacker-Akku zu ca 90% entladen. Und dann gehen wir mal auf der 11V Linie nach links, bis zu dem Punkt, wo die 11V Linie und die Kurve des P2 Akkus sich kreuzen. Da sind aus dem P2 Akku 2750mAh entnommen, er ist also gerade erst etwas über die Hälfte entladen.

Deshalb meine Folgerung: Man kann unter Last, also im Fluge, aus der Spannung alleine keine brauchbare Aussage über den Ladezustand treffen. Das ist Kaffesatzleserei! Man braucht den Innenwiderstand, die aktuelle Last und die Akkutemperatur dazu.

Wenn man Spannungsgrenzen benutzt, um das Entladeende zu erkennen, dann muß man die Spannungsgrenzen an die Temperatur und den Alterungszustand anpassen. Ansonsten ist es ganz normal, daß man bei alten Akkus und/oder niedrigen Temperaturen viel früher ein Ende signalisiert bekommt.

Eine einigermaßen verläßliche Ladezustandserkennung braucht ein Batteriemanagementsystem (BMS), welches verschiedene Parameter erfaßt und auswertet. Bei Notebooks und Handies hat man das schon lange. Die Hersteller haben viele Jahre Erahrung und bauen die Dinger in Stückzahlen von vielen Millionen. Und trotzdem kommt es vor, das ein Handy 8% anzeigt, piepst und aus geht, weil der Akku leer ist. Oder zeigt Akku leer an und läuft trotzdem noch ein paar Stunden weiter. Bei Kopterakkus sind die Verhältnisse schwieriger. Die Ströme sind ein vielfaches höher, die Laufzeiten sind nur Minuten und nicht Tage wie beim Handy, die Lastprofile sind anders. Der eine fliegt 20 mal die Woche und hat nach einem halben Jahr 500 Zyklen, der andere fliegt 5 mal im Jahr und hat nach 2 Jahren einen Akku mit 10 Zyklen. Die Hersteller haben erst wenige Jahre Erfahrung mit BMS Systemen im Kopter. Das ist eben alles noch nicht so perfekt ausgereift wie man das bei anderen Konsumerprodukten hat.

Wenn man also so ein Akkusystem verläßlich haben will, dann muß viel Sicherheit einkalkuliert werden. Dann schreien die Leute, "Hilfe, mein Kopter zeigt nach 8 Minuten schon Akku leer an. " Oder man geht weiter an die Grenze, dann schreien die Leute: "Hilfe, ich bin mit 60% Ladezustand gestartet und nach 4 Minuten macht der Kopter eine Notlandung.

Und statt "Könnt ihr überall nachlesen...." empfehle ich, selber mitzudenken. Den vieles, von dem was man nachlesen kann, hat sich jemand ausgedacht (Es gibt da so Leute, die als unverbesserlich gelten....) und viele haben es dann abgeschrieben.

Milliohm, hoffentlich, nicht Ohm

Ganz so Zufall ist der Spannungsverlauf und so aber auch nicht. Wenn man seine Akkus kennt, kann man auch im Flug anhand der Spannung die restliche Flugzeit abschätzen. Sinnvoller geht das aber mit einer Telemetrie-Anlage, die den Stromfluss misst.

Mr. Gru schrieb:

.(....)

Ich fand das Inhaltlich überzeugend, und in keiner Weise erkennbar das hier Direkt jemand angesprochen wurde, daher verstehe ich nicht warum Du an dieser Stelle sofort so aggressiv rüberkommst, mach doch ma' locker...

baloonix, was ist denn nun deine Lösung? Wie manage ich denn meine Akkus sinnvoll um solche Effekte zu beobachten und zu dokumentieren? Mein Ladegerät hat wohl eine USB Buchse, hab aber noch nicht geschaut was die Software kann...

Wie Canes das schon schrieb: "Wer seine Akkus kennt...". Mit etwas Kenntnis der Sachverhalte und etwas Erfahrung kann man die Sache recht gut einschätzen. Und das Ende der Kurve, also der schnell steiler werdende Spannugsabfall em Ende sollte eigentlich immer erkennbar sein.

Übrigens: Bei einem Akku, der ohne BMS entladen wird, sollte sowieso nicht nach voll balanciert werden, also so daß alle Zellen gleich zu 100% voll werden und dann die gleiche Spanung haben, sondern er sollte nach leer balanciert werden. Also so, das die Zellen mit der höchsten Kapazität nicht ganz voll werden und der Akku zum Entladeschluß auf allen Zellen die gleiche Spannung hat. Nur dann kann man auch das Entladeende sicher erkennen, ohne einzelen Zellen unzulässig tief zu entladen. Aber wenn ein Ladegerät eine Funktion zum Umschalten "Balancen nach voll / Balancen nach leer" hätte, wären die meisten Anwender damit wohl überfordert.